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Hoy, he elegido este tema por haberme llamado la atención de una forma bastante grande. El video que veréis a continuación, no es un crash test normal, ya que la velocidad es muy superior a la de los test Euroncap, que son a 64 km/h (40 mph).

Vamos a ver estrellarse contra un muro de hormigón, en primer lugar a un Smart ForTwo con 4 estrellas en el test Euroncap, y seguidamente después veremos un Opel Corsa con 3 estrellas Euroncap (el conocido como el “Corsa huevo”) en la misma situación.

Ahora te dejo con el video y justo después la reflexión acerca del resultado.

Después de haber visto el video, comprenderás el porque me ha llamado la atención. En primer lugar, ver al ForTwo impactar a toda velocidad contra el muro de hormigón, ver como salían volando miles de pequeños trozos de su carrocería y que un hombre vaya, tire de la puerta y la abra como sino hubiera pasado nada, en ambos lados, es más que sorprendente. En teoría, los realizadores de la prueba dicen que, de haber sido humanos los ocupantes, podían haber sobrevivido, debido principalmente al poco peso del conjunto del coche, ya que al ser tan ligero, las fuerzas que actúan en el momento del impacto van a menos gracias a la continuidad del movimiento del conjunto entero.

En el caso del “Huevo”, vemos claramente como su estructura se deforma totalmente, principalmente en el techo y la parte trasera, haciendo prácticamente imposible la apertura de las puertas.

Sinceramente, dudo que a esa velocidad, se pueda salir más o menos bien parado, ya que las fuerzas “G” que experimenta un cuerpo humano al pasar de una velocidad considerable a 0 son tan altas que pueden aplastar nuestro órganos internos contra la cavidad torácica o hacer que los ojos se salgan de las orbitas.

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Con este artículo, lo que pretendo es crear una pequeña guía, de si el modificar los datos de inyección de nuestros coches es seguro, si merece la pena o hasta saber si a la hora de realizar alguna revisión, ya sea de concesionario oficial o de la ITV, notaran el cambio, entre otras cosas.

El aumento de potencia de un coche comercial, es algo que interesa a un número de personas no muy alto, pero sí que está en auge. Hay muchas formas de sacar más caballos a nuestros vehículos, desde la simple forma de añadir algún tipo de aditivo al combustible, como también modificar los mapas de inyección, o el cambio de los colectores de escape y de admisión. Todas estas prácticas están muy generalizadas en el mundo del Tunning, cuyos devotos intentan no solo tener un coche exclusivo, sino también aumentar el rendimiento de los motores.

Pues bien, en el caso de la modificación de los mapas de inyección, lo que se hace es, en todos los casos, cambiar la programación original de las centralitas por otra que aumenta la potencia y el par.

Es lógico pensar, que un aumento de potencia sin modificar el motor pueda ser dañino a largo o a corto plazo, pero la realidad es muy distinta. Hoy en día los motores de los coches tienen tal margen de seguridad de funcionamiento que el aumento de la potencia no supone un riesgo para su funcionamiento, es más, algunas marcas fabricantes de motores, utilizan los mismos bloques para diferentes cilindradas con su consiguiente aumento de potencia, con tan solo cambiar los pistones, es decir, siguen usando las mismas bielas y el mismo cigüeñal sin que eso suponga un riesgo para el motor, otro ejemplo puede ser en el caso de los motores diésel, que con un solo motor las casas ofrecen distintas cilindradas y esto es debido principalmente a las diferencias en los mapas de inyección (véase este articulo para ver un ejemplo).

Respecto a si merece o no la pena, en mi opinión, todo lo que sea ganarle al coche cualquier mejora merece la pena. Sí que es cierto que en algunos casos el aumento no es significativo y la diferencia apenas es perceptible, pero en otros la potencia puede llegar a aumentar tan considerablemente que es difícil encontrar algún modelo semejante en la casa. Lo mejor para saber si merece la pena, es preguntar cuál será el aumento de potencia que tendrá el coche y una vez lo sepas, pensar si te merece la pena.

En el tema de las revisiones, podemos estar totalmente tranquilos, ya que en ningún momento se percatan del aumento de potencia, es más, algunos concesionarios ni siquiera tienen la tecnología para poder ver los mapas. En las revisiones de la ITV, también podemos estar tranquilos debido a que en el único momento que podría notarse, sería en la medición de los gases, pero aquí viene lo mejor y es que, en la mayoría de los casos el consumo disminuye (con el mismo tipo de conducción) con la consiguiente disminución de los gases.

En mi opinión, si estas pensando aumentar la potencia de tu coche de esta forma y tenias dudas, olvídalas, ya que es totalmente seguro. Eso sí, es conveniente reducir los periodos de cambio de aceite y de filtros, para evitar problemas secundarios, aparte de eso, puedes modificar tu Eprom con total seguridad (siempre y cuando en talleres especializados y con garantía de que quedaras satisfecho).

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Hoy te voy a hablar de algo que a lo largo del día puedes llegar a usar algunos cientos de veces y con semejante uso, ha de ser completamente fiable y duradero.

Aunque también existen las cajas de cambio automáticas, hoy me voy a centrar en las manuales, que al menos en España son las más habituales.

Para empezar, una breve explicación de los componentes de una caja de cambio. En su interior se encuentra el “eje primario”, el “eje secundario o de ataque”, el “inversor o piñón de marcha atrás” y el “grupo”. Estos son los elementos más importantes, después también tenemos los “selectores”, los “sincronizados”, la “corona”, los “satélites” y los “planetarios”. Todos estos a excepción de los selectores son componentes más pequeños dentro de las partes importantes.

El eje primario, es el eje que recibe la fuerza desde el embrague generada por el motor, está compuesto por piñones libres y fijos y entre cada uno de ellos encontramos un sincronizado (pequeño aro, generalmente de latón, que ayuda a que las marchas entren con más facilidad).

El eje secundario o de ataque, es el encargado de desmultiplicar (para completar un giro, el primario tendrá que girar varias veces dependiendo de la velocidad) las vueltas que el primario recibe del motor y su nombre, es debido a que es el encargado de transmitir la fuerza, cada vez a mas revoluciones por minuto (según la velocidad puesta en ese momento), a la corona (aro dentado situado en el extremo del grupo) del grupo y también está formado por piñones fijos y libres con un sincronizado entre cada uno de ellos.

El inversor o piñón de marcha atrás, está situado en un pequeño eje situado entre los piñones de la primera velocidad, su funcionamiento en simple. Consiste en situarse entre ambos para cambiar la dirección de giro del eje de ataque, con el consiguiente giro contrario del grupo y de las ruedas.

El grupo, se puede encontrar de dos tipos, en las cajas transversales, está dentro de la caja, mientras que en las cajas lineales (cajas de coches de tracción trasera) el grupo se encuentra en la parte trasera del vehículo, justo entre las dos ruedas. Su función, posiblemente sea la más compleja de toda la caja de cambios, debido a la peculiaridad de que es el encargado de transmitir las fuerzas resultantes de las velocidades a las ruedas. Esto puede parecer simple, pero por un lado cambia el ángulo de giro de los ejes, por decirlo de alguna manera, de rotatorio vertical (ejes de los piñones) a rotatorio horizontal (transmisión y ruedas) y por otro lado, imagino que sabrás y si no, te lo digo yo, que cuando tomas una curva las ruedas interiores giran menos que las exteriores, pues el grupo es el encargado (por medio de los satélites y los planetarios) de aplicar la velocidad de giro adecuada a cada una de las ruedas para que ninguna de las dos derrape al tomar la curva.

Hasta aquí lo que son los componentes y su funcionamiento por separado, en la segunda parte te contare el funcionamiento en conjunto de la caja de cambio.

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¿Alguna vez te has quedado pensando que podrían significar las letritas del coche que llevas delante? Que si CDI, que si GTI, que si Ti, que si… y así hasta prácticamente el infinito. Pues aquí te he preparado una especie de guía básica para poder saber qué tipo de motor lleva el coche delantero, o que tipo de carrocería es, porque esa es otra, no solamente te hablan de la mecánica de la que dispone el vehículo, sino que también en otros casos, te habla del tipo de carrocería.

Antes de empezar el con el montón, te aviso de que intentare ponerlas en orden alfabético, pero puede que alguna se me escape, así que no me lo tengas en cuenta que con tanta letra suelta sin sentido, uno deja de ver.

AMG -> Aufrecht-Melcher-Grossaspach. Fundador1-Fundador2-Localidad.
CDDI -> Common rail Diesel Direct Injection.
CDI -> Common rail Diesel Injection
CDTI -> Common rail Diesel Turbo Injection
CL -> Coupe Light
CLX -> Coupe Light eXclusive
CRDI ->Common Rail Diesel Injection
CSL -> Coupe Sport Light
CUPRA -> Cup Racing
D -> Diesel
DTI -> Diésel Turbo Injection
FR -> Formula Racing
FSI -> Fuel Straight Injection
GL -> Gran Lujo
GTA -> Gran Turismo Allegeratto
GTC -> Gran Turismo Compacto o Coupe
GTD -> Gran Turismo Diesel
GTI -> Gran Turismo Inyección
GTL -> Gran Turismo Lujo
GTO -> Gran Turismo Omologatto
GTX -> Gran Turismo eXclusivo
HDI -> High pressure Diésel Injection
JTD -> uniJet o multiJet Turbo Inyección
RS -> Rally Sport
SDI ->Single Direct Injection
SEL -> Serial Especial Luxury
SL -> Serial Luxury
SLK -> Sportlich Leicht Kurtz
ST -> Sport Technology
VTEC -> Variable valve Timing and lift Electronic Control system
TDCI -> Turbo Diesel Common rail Injection
TDI -> Turbo Diesel Inyección
TI -> Turbo Inyección
TFSI -> Turbo Fuel Straight Injection
TT -> Tourist Trophy, en honor al deportivo NSA TT de los años 60
TWIN SPARK -> Doble Encendido

Posiblemente se me hayan escapado algunas cuantas, pero si sabes alguna que no está en la lista o quieres saber alguna que no haya puesto, no dudes en dejar tu comentario para posibles lectores que lo estén buscando.

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 Desde los primeros giros de los primeros automóviles, los usuarios de estos, pedían un aumento en el confort, en la seguridad, en el diseño e incluso también en el entretenimiento. Hoy, me voy a centrar en la parte del entretenimiento, haciendo una pequeña recopilación histórica de los componentes de audio que fueron marcando la historia.

Antes del año 1930, los vehículos seguían siendo demasiado ruidosos y cualquier tipo de sistema de sonido instalado en su interior, era inútil. Poco a poco la industria del automóvil fue modificando el diseño de los automóviles y mejorando las mecánicas. Esto hizo que, en el año 1928, los hermanos Galvin (Paul y Joseph) fundasen la “Galvin Manufacturing Corporation”. Esta empresa estuvo dedicada a la creación de un sistema de radio para el automóvil, hasta que a los dos años de fundar la empresa sacan al mercado la primera radio diseñada específicamente para el automóvil, a la que dieron el nombre de “Motorola 5T71“. El nombre unido de “Motor” y “Ola” quería representar el sonido en movimiento y como bien todos sabemos se ha convertido en una de las mayores empresas del mundo de las telecomunicaciones.

En el año 1952, la empresa “Blaupunk”, introduce por primera vez en un vehículo una radio con receptor FM. Cuatro años después, Motorola empieza a montar en vehículos Chrysler tocadiscos de 46 mm, dotados de un complejo sistema de contrapesos para contrarrestar el efecto de los baches. En el año 1963, la multinacional Philips lanza al mercado el “Cassette”, sistema que por su simplicidad se convierte en el estándar de la industria.

El siguiente gran salto se dio después de 21 años de dominio del Cassette, no fue otro que la aparición del primer “Radio CD” desarrollado por “Pioneer”. Desde este momento de la aparición del audio en formato digital, los sistemas se han ido mejorando obteniendo un sonido casi perfecto. Primero fue el MP3, tecnología que se lleva desarrollando desde 1970, después pequeños sistemas de almacenamiento digital como lápices de memoria o iPods, los cuales se iban conectando a los radio CD. Hoy en día, y gracias principalmente a la tecnología “Bluetooth” no es necesario la conexión física. Podemos vincular casi cualquier aparato con esta tecnología, transfiriendo los datos vía radio.

Como has podido observar, el camino del sonido a bordo de los automóviles ha sido casi tan largo como el propio camino de los automóviles, y viendo las nuevas tecnologías de cada día, posiblemente le quede al audio mucho por recorrer.